‘Tributo’ na boleia
Reforma Tributária entra na cabine do caminhão: o que muda para as transportadoras. Um dos pontos de atenção, segundo advogado, está na escolha dos fornecedores. Com a nova lógica de créditos, não basta somente avaliar o preço de uma contratação: o regime tributário e a regularidade da operação também podem interferir no custo efetivo para a empresa
Com a transição para o novo sistema tributário, empresas de transporte precisam rever fornecedores, documentação e processos internos para preservar créditos e evitar aumento de custos – tanto para si, como para os seus embarcadores. A mudança deixa de ser uma discussão restrita à área fiscal e passa a exigir decisões de gestão que podem impactar diretamente margem, caixa, operação e precificação.
Um dos pontos de atenção está na escolha dos fornecedores. Com a nova lógica de créditos, não basta somente avaliar o preço de uma contratação: o regime tributário e a regularidade da operação também podem interferir no custo efetivo para a transportadora.
Outro desafio está na documentação. Falhas ou inconsistências podem comprometer o aproveitamento dos créditos e aumentar a exposição da empresa a autuações, o que exige maior integração entre as áreas tributária, financeira, operacional e regulatória.
Segundo Pedro Cíceri, advogado tributarista, especializado em temas regulatórios e tributários aplicados ao setor de transporte e logística, o regime tributário do fornecedor virou critério de decisão, não só no preço.
“Hoje, se a transportadora contrata um subcontratado ou fornecedor do Simples Nacional, o crédito gerado sobre o valor pago fica entre 3% e 6%. Essa faixa ainda não está totalmente definida, mas é a referência. Em mil reais pagos, isso é trinta a sessenta reais de crédito. Já um fornecedor do Lucro Real, Presumido ou do novo Simples Híbrido, que tem prazo até setembro para as empresas optarem, pode gerar crédito de 26% a 28%, ou seja, duzentos e sessenta a duzentos e oitenta reais sobre o mesmo valor. A diferença é grande”, relata.
Conforme o especialista, esse crédito maior só existe na prática se o fornecedor estiver com a documentação e a situação tributária em ordem. Se ele estiver inadimplente ou com desconformidade fiscal, o crédito cai para zero, mesmo estando no regime que teoricamente gera mais crédito. “E aí mora o ponto mais importante: às vezes vale mais a pena contratar uma empresa do Simples, que vai gerar menos crédito, mas gera com segurança, do que uma empresa de regime mais vantajoso na teoria, mas com histórico de irregularidade, que pode acabar não gerando crédito nenhum”.
Por isso, segundo Pedro, a escolha de fornecedor deixa de ser só sobre preço e regime tributário no papel, e passa a exigir avaliação de governança documental, histórico de compliance e regularidade fiscal. Assim vai virar parte do processo de contratação das transportadoras.
“Uma contratação mais barata nem sempre representa o menor custo efetivo. Essa é uma continuação direta da lógica anterior. O erro mais comum que vejo é a transportadora comparar só o valor da nota, sem calcular o crédito que cada fornecedor gera. Vou usar o mesmo exemplo para mostrar isso na prática. Um fornecedor do Simples Nacional cobra mil reais e gera um crédito de 6%, ou seja, sessenta reais. O custo efetivo dessa contratação é novecentos e quarenta reais”, diz Pedro.
“Já um fornecedor do Lucro Real, Presumido ou Simples Híbrido pode cobrar mais caro, mil cento e cinquenta reais, por exemplo, mas gera um crédito de 26% sobre esse valor, cerca de duzentos e noventa e nove reais. O custo efetivo cai para oitocentos e cinquenta e um reais. Ou seja, a contratação ‘mais cara’ acaba sendo quase R$ 100 reais mais barato na prática”, acrescenta o advogado.
“Isso muda completamente a forma como a transportadora deve avaliar propostas. Não basta olhar o preço no orçamento, é preciso calcular o custo líquido depois do crédito tributário que aquela contratação vai gerar. Quem continuar decidindo só pelo valor de face, vai sistematicamente pagar mais caro sem perceber, porque vai ignorar o crédito que ficou na mesa”, conta.
De acordo com o advogado, o crédito só existe na prática se a documentação do fornecedor estiver regular: declarada corretamente, classificada corretamente e com a situação tributária em dia. Se há irregularidade, o crédito simplesmente não é gerado, mesmo que o regime tributário daquele fornecedor fosse, em tese, favorável. Isso faz da regularidade documental um fator financeiro direto, não só uma formalidade fiscal.
Esse risco já está mudando a forma como os contratos estão sendo redigidos.
“Está se tornando comum incluir cláusula prevendo que, se o fornecedor não mantiver regularidade documental e isso impedir a geração do crédito esperado, ele deve indenizar o contratante pela perda. Ou seja, a irregularidade documental deixou de ser um problema só do fornecedor e passou a ter consequência contratual direta para quem contratou”, informa.
Ele complementou: “O primeiro processo é fazer um raio-x completo de todos os embarcadores e prestadores de serviço da operação, identificando o regime tributário de cada um e, principalmente, a regularidade tributária deles. Esse mapeamento é o que permite enxergar o real impacto no caixa da transportadora antes que o problema apareça”.
O segundo é a transportadora olhar para a própria situação. “Se existem débitos tributários ou risco de débito, o caminho é buscar a regularização agora, aproveitando os programas de transação tributária que o governo oferece. Negociação de dívida com a Receita, para chegar em 2027 em conformidade. O terceiro é revisar os contratos vigentes que vão continuar produzindo efeito em 2027, verificando se as cláusulas já estão adequadas à nova lógica tributária ou se precisam ser renegociadas, inclusive incluindo previsões sobre responsabilidade em caso de perda de crédito por irregularidade do fornecedor”, declarou.
Em relação aos impactos, o advogado informa ser direto e imediato. “Não dá mais para falar de custo, margem e rentabilidade sem colocar na conta o crédito tributário que cada fornecedor gera. Precificar sem essa variável hoje é operar sem noção real do próprio resultado, a transportadora que não recalcular isso está tomando decisão no escuro”.
E esse cálculo, fala Pedro, não pode ser feito isolado da regulação do setor. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) segue sendo a referência, especialmente porque o Vale-Pedágio Obrigatório e o frete mínimo continuam valendo e interagindo com essa nova lógica de crédito. Ignorar essa camada regulatória enquanto se ajusta a parte tributária é fazer a conta pela metade.
“Quem ainda não simulou esses números, comparando fornecedores, revisando contratos e recalculando margem com o crédito real de cada contratação, já está atrasado. Isso deixou de ser uma discussão para 2027, é decisão que precisa ser tomada imediatamente”.
“Com isso, o resultado está fechado e segue uma linha de raciocínio coerente. A escolha do fornecedor muda porque o crédito muda, o custo efetivo desmonta a lógica do preço mais baixo, a documentação virou condição para o crédito existir, os processos internos precisam se adaptar a essa realidade, e tudo isso desemboca direto em margem e rentabilidade”, finaliza o especialista.
Bruno Castilho
bruno@cargasetransportes.com.br
