Descarbonização do transporte
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Brasil testa alternativas para descarbonização do transporte. Para especialistas, processo passa por abordagem diversificada e aposta em infraestrutura
A discussão de descarbonização do transporte é, muitas vezes, diretamente relacionada à eletrificação. Entretanto, o Brasil precisaria de entre USD220 bilhões e USD300 bilhões para desenvolver a infraestrutura necessária para veículos elétricos, algo economicamente inviável para o país no momento, segundo especialistas.
Um veículo eletrificado precisa se conectar à rede para funcionar, e essa interoperabilidade é crucial. “Nos eletropostos, por exemplo, é necessário que se fale o mesmo ‘idioma’ para que o abastecimento seja possível. Há, portanto, uma grande demanda por formação de recursos humanos para atender a esse mercado em expansão”, explica Flávia Luciane Consoni de Mello, professora do Programa de pós graduação em política científica e tecnológica, do Instituto de Geociências da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas).
Diante de tamanha importância, o tema foi escolhido para evento do Instituto Democracia e Sustentabilidade (IDS) em parceria com o Insper (instituto de Ensino e Pesquisa), em uma série de debates sobre economia verde e possibilidades sustentáveis para diferentes setores.
Segundo Adalberto Felício Maluf Filho, Secretário Nacional de Meio Ambiente Urbano e Qualidade Ambiental, a descarbonização do transporte vai além da eletrificação e a renovação e manutenção da frota já ajudaria, pois se estima que entre 5 a 10% da frota de veículos mais antiga e descalibrada é responsável por mais de 50% da poluição, uma proporção significativa que impacta diretamente a qualidade do ar no Brasil. “Também por esse motivo o investimento no transporte público é altamente incentivado”.
“Historicamente, o transporte público tem recebido menos investimento em comparação ao transporte individual. Apenas 25% das viagens são feitas em transporte individual, mas este setor recebe cerca de 90% dos recursos, o que reflete uma distorção nas prioridades de investimento”, completa.
Outra solução imediata são os biocombustíveis. Os especialistas alertam para o desafio da produção de etanol que ainda utiliza diesel e fertilizantes com alta pegada de carbono, resultando em uma emissão de 22 gramas de CO2 por megajoule de energia. E programas como o RenovaBio já permitem soluções, por permitir uma análise detalhada de toda a cadeia de valor do etanol.
Com esse mapeamento, é possível identificar que as principais fontes de emissão são os fertilizantes, defensivos e principalmente o diesel. Isso permite estratégias para reduzir essas emissões para 16 gramas de CO2 por megajoule.
“Utilizando resíduos de cana-de-açúcar para produzir biometano, poderia se reduzir significativamente a pegada de carbono da produção de etanol, pois todo o diesel utilizado para a produção do etanol (máquinas, caminhões, etc) poderiam ser adaptados para rodar por meio do biometano, uma possível alternativa para substituir até 70% do diesel usado no Brasil, sendo que 60% desse potencial está no setor sucroenergético, explica Evandro Gussi, presidente e CEO da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Única).
“Eu acho que precisa ficar muito claro que, quando discutimos transportes e modais de deslocamento, o foco da discussão não é o motor à combustão interna, mas sim a emissão de combustíveis fósseis. Precisamos ter alternativas para isso. Por exemplo, quando a União Europeia estabelece que não teremos mais combustíveis fósseis até 2035, isso na verdade abre espaço para o diesel verde, o HVO, diesel sintético e biocombustíveis, que ainda demandam o uso do motor à combustão interna”, diz Flávia Luciane Consoni de Mello.
As políticas de mobilidade vão muito além das emissões, afetando diretamente o acesso às cidades e oportunidades. A meta de descarbonização não deve ser levada em apenas uma frente, mas precisa de uma abordagem diversificada. Há a necessidade de manter várias opções tecnológicas em aberto, evitando limitar as possibilidades de inovação.
Flávia destaca ainda que é preciso considerar dois cenários principais: o presente, onde enfrentamos o grande desafio de descarbonizar a frota existente, e o futuro, onde devemos estar atentos aos novos movimentos tecnológicos. “Por isso, a importância de incorporar mais etanol à frota atual para reduzir as emissões, enquanto para o futuro, apesar da eletrificação ser uma tendência clara, diversas outras combinações tecnológicas devem ser exploradas de acordo com as demandas de diferentes mercados. Mas essa abordagem não deve negligenciar as tendências internacionais em mobilidade sustentável “, afirma.
Bruno Castilho
bruno@cargasetransportes.com.br
