Transporte retrocedendo

Mudanças introduzidas pela ANTT podem fazer o processo de abertura do mercado de transporte rodoviário interestadual retroceder. Minuta do novo marco legal preocupa setor ao limitar volume de autorizações que poderão ser outorgadas. Na prática, se o texto mais recente for mantido, mercado ficará mais fechado do que já é

Após nove anos e muitas batalhas jurídicas, o processo de abertura do mercado do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros (TRIP) entra em uma nova luta. Na contramão do esperado, apesar de o STF (Supremo Tribunal Federal) reconhecer a legalidade do regime de autorização, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) soltou uma nova proposta para o novo marco regulatório do setor, com uma série de alterações que causaram estranheza para o mercado.

O texto resgata diversos institutos do regime de permissões – que apenas deveria ser implementado por meio de licitação e que não existe no novo modelo – e introduz diversas barreiras como quantidade limitada de operadores, janelas para emissões de novas autorizações e cálculos de viabilidade econômica para liberar empresas a entrarem no TRIP.

Com isso, o efeito prático seria totalmente contrário ao que a ANTT vem se manifestando a ao longo dos últimos anos, ou seja, pela abertura do mercado rodoviário de passageiros.  Se entrar em vigor como está, o mercado poderá retroceder, com menos empresas operando e passagens mais caras para quem viaja de ônibus no Brasil.

“O setor foi pego de surpresa. A minuta do novo Marco Regulatório do Transporte de Longa Distância vai na contramão da livre concorrência. Na proposta de regulação da Lei 14.298/22, para limitar o número de autorizações a serem concedidas para novos operadores, a agência resgatou conceitos do processo de licitação o que não faz sentido diante de tudo o que foi discutido nos últimos nove anos. Na prática, em vez de abrir o mercado, cria barreiras para a entradas das novas empresas. Consequentemente, os preços devem voltar a subir e o passageiro, novamente, será prejudicado por uma medida que tinha como finalidade democratizar o acesso a viagens de ônibus”, explica Bruno Azambuja, diretor executivo da Associação Brasileira pelo Futuro da Mobilidade (AFMOB).

A discussão sobre o regime de outorga deve ganhar fôlego extra nas próximas semanas, uma vez que foi reaberta a Audiência Pública 6/2022 ANTT para colher sugestões sobre as alterações incorporadas à primeira versão da minuta. Em meados de julho, a ANTT disponibilizou modificações à minuta apresentada em 2022.

No que pese a difícil tarefa de estabelecer regras para o novo regime, o texto acrescentou diversos dispositivos que não são coerentes com o regime de autorização. Entre eles: a necessidade de avaliar a atratividade dos mercados baseada em dados passados de demanda e não apenas na capacidade econômica do operador; a introdução de janelas anuais para que novas empresas possam entrar no mercado; e o limite no número de novas entrantes na maioria dos mercados mais relevantes, e em muitos casos, inclusive, bloqueando qualquer nova entrada.

“A autorização é uma forma de outorga mais simples. Se você cumpre com determinados requisitos, pode prestar aquele serviço. Se não, perde o seu direito de explorar determinada linha. Não existe contrato com a administração pública, nem licitação, nem controle tarifário por parte do órgão regulador. É um modelo para tornar as liberações das entrantes mais ágeis, e a ANTT tem o papel de estabelecer os critérios a serem cumpridos pelas empresas, além de atuar como órgão de fiscalização, com um enfoque muito grande na segurança. O que a agência está propondo não condiz com isso”, diz Bruno.

Outro ponto em discussão do novo texto da regulamentação é que a ANTT retomou índices de aproveitamento, com base em coeficiente tarifário – a partir do cálculo de custo operacional das empresas.

Para o diretor executivo da AFMOB, não é papel da ANTT estabelecer referenciais (provavelmente até mais altos) de preços das passagens, de aproveitamento de rotas e ocupação de ônibus, já que o regime de autorização pressupõe a liberdade de preços. Inclusive, na própria nota técnica da ANTT, que acompanha a nova minuta, a Agência parte do pressuposto que conhece os custos de operação de todas as empresas e determina um custo base que não condiz com a operação de empresas de porte diferentes e dispersas em todo território nacional.

O regime de autorização foi introduzido em 2014, com objetivo de sanar as irregularidades e a insegurança jurídica do regime anterior, de permissão. Houve um período de cinco anos para sua implementação, com a consequente liberdade tarifária, a partir de 2019, portanto.

As primeiras autorizações foram outorgadas no início de 2020, observando regras estabelecidas da Resolução 4770/2015. Em março de 2021, uma cautelar do TCU impediu a outorga de novas autorizações, decisão que perdurou até fevereiro de 2023, quando o TCU definiu o fim da liminar que proibia a ANTT de emitir novas licenças.

Além da queda da cautelar, uma decisão do STF, em março deste ano, confirmou a constitucionalidade do modelo de autorização para o TRIP. “O STF determinou que o modelo é constitucional, o TCU sinalizou que é preciso regulamentar o setor. Não há mais o que esperar. Diversos países, como Itália, Portugal e França, têm experiências positivas na implementação do regime de autorização O que defendemos é a efetiva abertura de mercado, para estimular o desenvolvimento do setor e a evolução da oferta para o consumidor brasileiro”, explica Azambuja.

Durante o breve período no qual a agência emitiu novas autorizações, as tarifas nas rotas que tiveram um aumento no número de operadoras caíram de maneira consistente. “Mais concorrência, menores preços e melhores serviços para os brasileiros que querem e precisam de viajar. A abertura do mercado é uma necessidade que promoverá a democratização da mobilidade de longa distância. É necessário que a ANTT revise os parâmetros do novo marco regulatório”, finaliza Bruno.

Bruno Castilho

bruno@cargasetransportes.com.br